Для выполнения упражнения «велосипед» не нужно никаких особых условий – оно отлично вписывается в любую обстановку. Тренажёрный зал для этого вовсе не обязателен. Его можно делать дома, на природе, в поездках. Это универсальный тренажёр, который всегда с вами. «Велосипед» направлен на целевую проработку всех мышц живота. Есть не так много упражнений, которым это может быть доступно и которые давали бы такой хороший эффект. Поставьте себе цель и двигайтесь к ней, используя любимый «велосипед»!

Упражнение «Велосипед» для красивого пресса — Зеленый зонтик

У тех, кто следит за собой и качает пресс, наверняка есть свой набор излюбленных упражнений. Но почему бы не внести немного разнообразия в привычную тренировку и не добавить, казалось бы, такое примитивное упражнение, как «велосипед». Об этом упражнении знают ну точно все, а используют единицы. Но ведь польза велосипедных скручиваний просто грандиозна! Наша редакция расскажет почему.

Выполняя такое, казалось бы, простейшее упражнение, вы получите ряд преимуществ не только для мышц пресса, но и для талии!

Преимущества

1. Эффективная одномоментная проработка косых и прямых мышц живота.
2. Прорисовка мышц абдоминальной области.
3. Развитие силы мышц кора.
4. Сжигание жировой прослойки в области живота и талии.
5. Создание узкой талии и пленительных изгибов.

Давайте разберемся, как же выполнять такие легкие велосипедные скручивания и получать от них максимум пользы. Вариаций выполнения упражнения существует уйма. Мы рассмотрим самую базовую, но не менее эффективную технику.

1. Лягте на спину и прижмите поясницу к полу. Руки сложены в замок за головой, ноги согнуты в коленях, плечи оторваны от пола. Вдохните, на выдохе начните крутить педали ногами в воздухе, приводя левый локоть к правому колену и наоборот. Интенсивно чередуйте движения ног и рук.

2. Для максимального результата необходимо выполнить от 3 до 5 подходов по 25–30 повторений.
3. Следите за дыханием! Выдох на сокращении и вдох при возвращении в исходное положение.
4. Не забывайте дополнительно напрягать мышцы живота. Такой трюк поможет скорее достичь желаемого результата.
5. А вот еще одна хитрость: высокое положение ног во время выполнения упражнения обеспечивает снижение нагрузки на поясницу.

Эта информация будет крайне полезна желающим сбросить лишние килограммы. Ведь не секрет, что сама по себе тренировка ну никак не поможет вам похудеть. Для этого необходимо привести питание в норму, проводить определенный тип тренировок и создать дефицит калорий, то есть сжигать больше, чем потребляешь.

Необходимо выполнять комплекс упражнений интенсивно и без отдыха, соединяя их в связки. Комплекс из 7–8 интенсивных упражнений обеспечит тот желанный повышенный расход калорий.

Выполняя велосипедные скручивания, попробуйте развить максимально возможную скорость. Также можно делать по 3–4 подхода «велосипеда» после кардиотренировки. Это в не меньшей степени будет способствовать похудению.

Как видите, всего одно простое упражнение способно преобразить вас до неузнаваемости. Вот она, тренировка мечты!

Источник: superfit.me

Понравилась статья? Поделитесь с друзьями на Facebook:

«Изобрести велосипед» возможно с помощью графеновых нанотрубок

«Одной из важнейших характеристик велосипедных ободов является ударопрочность. В ходе недавних испытаний графеновых нанотрубок TUBALL мы выявили, что можем улучшить ее более чем на 15%, равномерно распределив всего 0,05% нанотрубок в смоле композитного материала», – рассказывает Джим Линь, генеральный директор компании Zhongshan A&E Machinery Industry, дочерней компании Hodaka Technology. «Добавив всего 0,2% нанотрубок, можно увеличить прочность на сдвиг и прочность на изгиб композитных материалов на 30% и 9% соответственно». Эти предварительные результаты демонстрируют большой потенциал для разработки более легких современных велосипедных ободов с графеновыми нанотрубками.

Но что же такое графеновые нанотрубки и как они обеспечивают столь существенные улучшения? Представьте себе графеновый лист толщиной в один атом, свернутый в трубку. Графеновые нанотрубки сверхпрочные и в то же время гибкие. Этот материал – один из лучших электропроводников, известных науке. Понимание того, как передать эти удивительные свойства композитам, дает возможность реализовать самые амбициозные технологии. «Основной вызов при работе с наноматериалами заключается в том, как внедрить и должным образом распределить их в матрице материала. Эта технология все еще нуждается в совершенствовании и дальнейшем развитии, но мы – на правильном пути», – добавил г-н Линь.

Графеновые нанотрубки связывают смолу и волокно, в результате чего получается более прочный и однородный композитный материал. При ударе наночастицы создают эффект концентрации напряжений и поглощают энергию удара. «Мы провели испытание на одноосное сжатие (ISO 4210) для композитного клинчерного обода, усиленного нанотрубками и были поражены полученными результатами – почти 100%-ое улучшение качества по сравнению со стандартным велосипедным ободом», – отметил г-н Линь.

Графеновые нанотрубки предназначены для распространения не только в высокотехнологичных отраслях, но и для потребительских товаров. В отличие от графена, графеновые нанотрубки уже производятся компанией OCSiAl в промышленных масштабах и по конкурентоспособной рыночной цене. Ободы, усиленные нанотрубками, демонстрируют очень многообещающий потенциал,

Ободы, усиленные нанотрубками, демонстрируют многообещающие результаты, которые намного превосходят современные ободы по параметрам ударопрочности, долговечности и снижения веса. «Велосипеды с графеновыми нанотрубками могут принести огромную пользу конечным пользователям, именно этот факт определяет нашу стратегию по развитию этой технологии», – заключил г-н Линь.

Bluebikes MediaKit, логотипы, фотографии и статистика

Благодарим вас за интерес к Bluebikes. Bluebikes — это региональная система проката велосипедов в Бостоне, которая дает участникам доступ к более чем 4000+ велосипедов и более чем 400+ станциям, предлагая вариант общественного транспорта, аналогичный автобусу или поезду.

Этот комплект предоставит вам некоторую основную статистику операций Bluebikes, ссылки на общедоступные данные о пассажирах и готовые для печати изображения в высоком разрешении.

Этот медиа-кит обновлен в сентябре 2020 года.

Bluebikes, работающие на солнечной энергии, состоят из переменного количества доков, а также киоска, который можно использовать для покупки однодневной поездки или абонемента на приключения, действительного в течение 24 часов, поиска ближайших станций, просмотра доступности велосипедов в реальном времени и многого другого. Некоторые станции оборудованы автоматами по выдаче ключей, и участники могут выбрать получение новых ключей по почте или получение их непосредственно со станции.Также имеется двусторонняя информационная панель, на которой отображается карта сервиса и инструкции по использованию.

Клиенты могут ездить без ключа с помощью мобильного приложения Bluebikes. Запущенное летом 2017 года приложение позволяет брать велосипеды, планировать маршруты и получать обновления push-уведомлений.

Есть станции, обслуживающие каждую линию T, пригородную железную дорогу и паром, а также более 60 автобусных маршрутов для мультимодальных поездок. Bluebikes использует 4-5 фургонов для перебалансировки, каждый с грузоподъемностью 20-25 велосипедов, которые используются для перераспределения велосипедов 24 часа в сутки, 7 дней в неделю.Велосипеды перераспределяются динамически в соответствии с данными в реальном времени.

До 2017 года Bluebikes полностью работала в Кембридже всю зиму. Зимой 2017–18 годов Bluebikes полностью работал во всех четырех муниципалитетах. Некоторые улицы были перемещены или удалены из соображений безопасности и уборки снега.

Просмотрите все активные станции на карте системы Bluebikes.

Быстрые факты

• Запущен 28 июля 2011 года, с 610 велосипедами и 60 станциями по всему Бостону.
• Летом 2012 года система расширилась до Бруклина, Кембриджа и Сомервилля.
• К концу 2013 года площадь покрытия системы составила около 20 квадратных миль, а к концу 2015 года — 25 квадратных миль.
• В июне 2017 года городские власти Бостона объявили о планах добавить более 70 новых станций, начиная с 2018 года. Позже Кембридж, Бруклин и Сомервилль также объявили о планах расширения.
• К осени 2017 года система вырастет до 185 станций с 1800 велосипедами во всех четырех муниципалитетах.
• К концу 2018 года, после крупнейшего на сегодняшний день расширения, система Bluebikes выросла до 262 станций и более 2500 велосипедов.
• К концу 2019 года, после второго года масштабных расширений, система Bluebike выросла до 325+ станций и 3500+ велосипедов.
• В 2019 году город Эверетт присоединился к системе Bluebikes, добавив 11 станций, и впервые с 2012 года к системе присоединился новый муниципалитет.
• Bluebikes принадлежит правительствам городов Бостон, Кембридж, Эверетт и Сомервилль и город Бруклин.Совет по планированию пригорода наблюдает за взаимодействием и использованием между муниципалитетами.
• Bluebikes управляется компанией Motivate, которая управляет одними из крупнейших в мире систем проката велосипедов, включая Citi Bike в Нью-Йорке, Divvy Bikes в Чикаго, Capital Bikeshare в Вашингтоне и BIKETOWN в Портленде. Каждая система имеет свой рабочий профиль в зависимости от масштаба.

Дополнительные инструменты и ресурсы

Все запросы и запросы СМИ направляйте по адресу media @ bluebikes.com.

DOT — Biketober: обычные велосипедные дорожки имеют решающее значение для безопасности сети велосипедных дорожек

Biketober: обычные велосипедные дорожки, имеющие решающее значение для безопасности сети велосипедных дорожек

Новое исследование, выпущенное при открытии новых 4-мильных защищенных велосипедных дорожек вдоль Северного бульвара, показывает, что при добавлении обычных или защищенных велосипедных дорожек к улицам Нью-Йорка риск аварий и травм снижается на одну треть, а количество велосипедистов увеличивается на 50. %

НЬЮ-ЙОРК — Стоя вдоль четырех миль постоянных новых защищенных велосипедных дорожек вдоль Северного бульвара в Астории / Вудсайде, комиссар Департамента транспорта США Хэнк Гутман сегодня опубликовал новое исследование « Безопасные улицы для езды на велосипеде: как дизайн улиц влияет на безопасность велосипедистов и езду на велосипеде» , , которые впервые обеспечивают углубленный анализ изменения велосипедного риска после установки как обычных, так и защищенных велосипедных дорожек. В рамках исследования, завершенного в результате отчета администрации де Блазио о Зеленой волне за 2019 год и Безопасного велосипедного движения, в новейшем исследовании используются подробные данные о ДТП и делается вывод о том, что добавление велосипедной полосы — будь то защищенная или обычная — повышает безопасность. велосипедистов на треть. Добавление этих полос также увеличивает количество велосипедистов в среднем на 50%.

«Наш подход к Vision Zero, основанный на данных, означает, что мы можем разумно распределять наши ресурсы и нацеливать наши перестройки улиц для максимальной эффективности», — сказал комиссар DOT Хэнк Гутман .«Хотя это может показаться излишним, данные необходимы для эффективного управления, и теперь мы можем сказать с научной точностью, что всевозможные велосипедные дорожки делают улицы безопаснее. и побуждают ездить больше велосипедистов. Эта новая велосипедная дорожка на Северном бульваре является необходим для создания велосипедной сети Квинса, которая сделает улицы безопаснее для всех — велосипедистов, курьеров, пешеходов и водителей ».

Комиссар Гутман опубликовал исследование на Северном бульваре в Астории / Вудсайде, почти четыре мили из которых были преобразованы за последний год, в том числе с добавлением новых защищенных велосипедных дорожек (PBL), которые соединяют мост Куинсборо с более крупной велосипедной сетью Куинса. .Этот участок Северного бульвара был приоритетным коридором Vision Zero с уровнем смертности и серьезных травм (KSI), что позволило ему войти в 10% самых опасных коридоров Квинса. В период с 2014 по 2018 год в этой части Северного бульвара также погибли три человека. Завершив строительство этой велосипедной полосы, DOT в этом году завершила 15,1 миль защищенных велосипедных дорожек и должна достичь цели в 30 миль защищенных полос к концу года.

В дополнение к завершению строительства защищенной велосипедной полосы на Северном бульваре, DOT недавно создало защищенную велосипедную полосу на Кресент-стрит, а также более 10 миль обычных и общих полос по всей Астории, создав сеть, которая делает езду на велосипеде более безопасной по всему западному Квинсу.

Безопасные улицы для езды на велосипеде: как дизайн улиц влияет на безопасность велосипедов и езду на велосипеде
В ходе исследования было отобрано более 100 миль уличных велосипедных дорожек в Нью-Йорке с использованием новых данных для оценки риска травм велосипедистов. Этот риск количественно оценивается путем деления количества травм велосипедистов на милю на расчетные объемы велосипедов и сравнения данных за период до трех лет после внедрения проекта.

Исследование сообщает, что защищенные велосипедные дорожки снижают риск травм на 34% на улицах, где они проложены.На улицах с повышенным риском опасность травм велосипедистов снижается более чем на 60%. Между тем, обычные полосы движения также существенно снизили риск травм велосипедистов на 32% там, где они установлены. Ключевой вывод отчета заключается в том, что защищенные и обычные полосы движения работают в тандеме, снижая риск во всей велосипедной сети и снижая риск на 32%. Защищенные полосы идеально подходят для установки в «хребте» сети на более широких улицах и улицах с односторонним движением, в то время как обычные полосы подключаются к этой сети на более медленных и узких местных улицах.

Исследование также пришло к выводу, что объемы езды на велосипеде как по новым традиционным, так и по новым защищенным полосам увеличили количество пассажиров на 50%. Исследование было выпущено вслед за отчетом «Велосипедные прогулки в городе» в этом месяце, в котором, среди многих выводов, сообщалось, что количество ежедневных поездок на велосипеде в Нью-Йорке с 2014 года увеличилось на 26%.

Северный бульвар Преобразование
Северный бульвар, приближающийся к мосту Квинсборо, был коридором с приоритетом Vision Zero, известным высоким показателем KSI, в основном из-за превышения максимальной скорости транспортных средств.В рамках Vision Zero с 2014 года DOT снизило ограничение скорости (до 25 миль в час) на северной дороге и внесло множество изменений в конструкцию и дизайн улицы, в том числе: камеры контроля скорости, новые островки-убежища для пешеходов, удлинители бордюров, разгон пешеходов и высокие дороги. -Видимость пешеходных переходов.

В сентябре 2020 года, в разгар пандемии COVID-19, DOT ускорило реализацию плана по добавлению временных защищенных велосипедных дорожек вдоль Северного бульвара и Бродвея в Астории и Вудсайде. Спрос на такой коридор частично был вызван высокой посещаемостью велосипедистов по соседней 34-й авеню, открытая улица в Джексон-Хайтс.

На презентациях сообщества в феврале 2021 года DOT сообщило о своих планах сделать новые временные полосы постоянными, в том числе за счет добавления зеленой краски и разметки перекрестков. Новые охраняемые полосы движения вдоль северной полосы в настоящее время постоянно заменяют движущиеся полосы, в то время как предыдущие полосы движения с защитой от разграничения вдоль Бродвея, установленные в прошлом году, были полностью заменены в этом году полосами с защитой от парковки. Еще летом 2020 года ни на одной из улиц не было и велосипедных полос.

«Велосипедные полосы — особенно защищенные велосипедные дорожки — спасают жизни. Они также стимулируют больше жителей Нью-Йорка передвигаться на велосипеде, что является важным способом помочь уменьшить скопление людей на наших улицах и уменьшить загрязнение воздуха», — сказал NYC Спикер Совета Кори Джонсон . «Нарушение автомобильной культуры означает изменение дизайна наших улиц, чтобы они стали более удобными для велосипедистов и пешеходов. В этом отчете представлены более важные данные из реального мира, подтверждающие этот подход».

«Защищенные велосипедные полосы повсеместно считаются золотым стандартом безопасного дизайна улиц для велосипедистов, и теперь у нас есть еще один убедительный результат, подтверждающий, что они увеличивают количество пассажиров и снижают количество аварий», — сказала Каролина Сампонаро, вице-президент по транспорту, велосипедам и скутерам. Политика Lyft .«В прошлом году Citi Bike организовал общественный семинар, чтобы переосмыслить, как может выглядеть Северный бульвар, чтобы безопасно разместить больше пешеходных и велосипедных поездок, и мы очень рады видеть, что DOT воплощает идеи сообщества в жизнь».

«Опрос после опроса показывает, что защищенные велосипедные дорожки популярны и являются проверенным средством сокращения гендерного разрыва в велосипедном движении, — сказал Хуан Рестрепо, старший организатор компании Transportation Alternatives». Завершение четырех миль защищенных велосипедных дорожек вдоль Северного бульвара — a временный пилот, ставший постоянным — сделает передвижение по коридору более безопасным и доступным, а также поможет Нью-Йорку справиться с продолжающимся велосипедным бумом.Мы с нетерпением ждем будущих проектов, которые соответствуют нашему видению Нью-Йорка 25×25 по созданию улиц для людей и которые приведут защищенные велосипедные дорожки к опасным коридорам по всему городу ».

«Los Deliveristas Unidos (LDU) рады тому, что Нью-Йорк добавляет больше велосипедных дорожек к нашим улицам. Велосипедные дорожки являются важным инструментом для Deliveristas, потому что они защищают и спасают жизни. Los Deleliveristas Unidos надеется продолжить сотрудничество с NYC DOT и отстаивать свои интересы. для инвестиций в ресурсы и инфраструктуру для всех жителей Нью-Йорка », — сказала Хильдалин Колон Эрнандес, директор отдела политики и стратегического партнерства Los Deliveristas / Workers Justice Project.

«Работники службы доставки сыграли важную роль в преодолении пандемии жителей Нью-Йорка, подвергая себя риску с каждым заказом, — сказал Хуан Солано, основатель Коалиции движения за доставку еды Нью-Йорка . — Велосипедные дорожки — это первый шаг к доставке. работать безопаснее и эффективнее «.

Greenwich’s Community Bike Fest: делаем дороги безопаснее для велосипедистов

Суббота была прекрасным днем ​​для общественного байк-фестиваля Pedal Greenwich в Старом Гринвиче.

В церкви Living Hope Community Church собралась толпа велосипедистов и местных властей, чтобы выразить товарищеские отношения и выразить надежду, что Гринвич найдет способ сделать дороги безопаснее для велосипедистов и создаст несколько выделенных полос.

Гринвич организовали бесплатную консультацию по безопасности велосипедистов с бесплатными почасовыми лотереями и необходимым защитным снаряжением. Приехала полиция Гринвича со своим новым подразделением электронных велосипедов. Клуб экологических действий средней школы Гринвича обсудил свою работу по уменьшению нашего воздействия на окружающую среду в нашем сообществе и за его пределами.Персонал местных веломагазинов позволяет участникам просматривать велосипеды, электровелосипеды и велосипедное снаряжение

Конгрессмен США (D-4) Джим Хаймс, энтузиаст велосипедного спорта, сказал, что он проехал на велосипеде тремя неделями ранее от Лонг-Айленд-Саунд на пляже Компо в Вестпорте до Массачусетса.

«Я понял, что у нас одни из самых красивых велосипедных маршрутов, включая красивые холмы, но мы не делаем их такими доступными, как следовало бы», — сказал он.

Хаймс сказал, что в идеале должны быть выделены велосипедные полосы для безопасного катания на велосипеде.

Житель Кос Коб Хаймс сказал, что за три мили до места проведения мероприятия мимо проносились грузовики.

«Это просто опасно, и это легко исправить», — продолжил он. «И тогда люди становятся здоровее.Их нет в машинах. Они чувствуют себя лучше. Для меня это что-то действительно захватывающее ».

Гринвич Фред Камилло сказал, что он участвовал в пробном заезде, чтобы найти отправную точку для безопасной езды на велосипеде.

«Мы пытались найти пару улиц в Байраме — даже если бы мы могли связать только пару, это показало бы, что мы можем передвигаться безопасно. Ключевое слово — делать это безопасно », — сказал он. «Мы хотели сначала указать на одну область и переместить ее по всему городу».

Энтони Мур сказал, что группа ищет энтузиастов-байкеров, чтобы они прочитали их открытое письмо к сезону выборов на PedalGreenwich.org сайт.

«Если на веб-сайте есть что-то, что не похоже на маму и яблочный пирог, то это, вероятно, не о велосипеде», — сказал Мур. «Никто никогда не сожалел о велосипедной дорожке или велосипедной дорожке, когда видел их. Никто никогда не говорил: «Это была плохая идея».

«Сложная часть — это выяснить, как нам найти что-то, что соответствует нашей потребности в Гринвиче, чтобы быть рентабельным, иметь дело с уникальными качествами наших дорог и позволить нашим водителям меньше путаться на перекрестках, когда велосипеды повсюду, а также показывают правильный путь для всадников и пешеходов.”

Уполномоченный по Гринвичу Джилл Оберландер, член BET Лаура Эриксон, конгрессмен Джим Хаймс (4-й округ Коннектикута), член совета по образованию Гринвича Джо Келли и государственный представитель Стив Мескерс (D-150) на мероприятии Pedal Greenwich в Общинной церкви живой надежды в Старом городе Гринвич. 25 сентября 2021 г. Фото: Лесли Ягер

Офицер Роб Смурло из отдела электронных велосипедов полиции Гринвича сказал, что когда велосипедная полиция останавливает машину, водители иногда пугаются, когда полицейский стучит в их окно.

«По большей части люди благодарны за то, что мы обеспечиваем безопасность пешеходов и города», — сказал он. «Кроме того, мы продолжаем движение транспорта, включая двойные припаркованные машины на Гринвич-авеню».

«Мы получаем места намного быстрее. С тех пор, как мы запустили подразделение еще в феврале, преступность на Гринвич-авеню значительно снизилась, воровство в магазинах прекратилось, мошенничество с проверками, потому что они видят, как мы едем вокруг, а не просто стоим в углу, направляя движение на перекрестке. Они знают, что когда офицер управляет дорожным движением, он не отвечает на звонок.С этими велосипедами мы добираемся туда намного быстрее ».

Он сказал, что недавно велосипедные подразделения отреагировали на спасение от сердечно-легочной реанимации на Steamboat Rd у 74-летнего мужчины, у которого не было сердцебиения или пульса.

Когда идет снег или дождь, они поворачиваются к патрульной машине, но в любой день они едут на своих электровелосипедах. «Мы стойкие. Мы всегда на велосипедах. В прошлом году я отправил пост в Instagram, когда было 10 ° «.

Что хорошего в электрических велосипедах, так это то, что когда вы звоните, вы не запыхаетесь и не устаете.Если вы используете электрический, вы не используете педали. Вы не используете свою энергию. Итак, вы готовы к работе ».

Он сказал, что велосипедное подразделение неоднократно арестовывало крупные кражи в магазинах из Ньюарка и Бронкса.

«Сейчас, в основном, говорят, не езжайте в Гринвич», — сказал Смурло.

Джексон Богардус, 6-й класс EMS, пробует мини-мотоцикл. 25 сентября 2021 г. Фото: Лесли Ягер

Миссия Pedal Greenwich состоит в том, чтобы объединить водителей, байкеров и пешеходов в Гринвиче, чтобы они выступали за повышение безопасности пешеходов и велосипедистов, потому что Гринвич заслуживает лучших указателей, уличной инфраструктуры и образовательных программ, чтобы каждый мог путешествовать по дороге. .

Посетите веб-сайт Pedal Greenwich и прокрутите вниз, чтобы подписаться на получение новостей о будущих мероприятиях.

Почему электронные велосипеды становятся все более популярными во время пандемии в округе Сонома

Перед тем, как купить электрический велосипед, 71-летний Петер Шиндлер с трудом успевал за ним.

Во время поездок по округу Сонома ушедший на пенсию теле- и кинопродюсер часто отставал от стаи или его вообще бросали, что было разочаровывающим опытом для парня, который имел обыкновение разрывать гоночные трассы Лос-Анджелеса.

А вот с его электронным велосипедом — совсем другая история. Используя усилитель мощности, Шиндлер, который живет в Санта-Розе, может комфортно двигаться со скоростью 25 миль в час или более, что достаточно быстро, чтобы поставить его впереди пелотона.

«Как будто я был молодым гонщиком, и это весело», — сказал он.

Электрические велосипеды меняют правила игры для пожилых райдеров, возрождая их страсть к быстрым и бурным дням, сглаживая горы и позволяя им путешествовать все дальше и быстрее. Для молодых и старых райдеров они могут сократить время в пути или просто позволить нам крутить педали, не чувствуя, что мы можем умереть.

Продажи электровелосипедов, уже оживленные до пандемии, стремительно растут, что приводит к дефициту товарных запасов и росту цен на некоторые востребованные модели.По данным eCycleElectric Consulting, рынок электровелосипедов в США вырос на 263000 велосипедов в период с 2016 по 2017 год, что на 25% больше.

По словам менеджера магазина Кайла Бундесена, в магазине велосипедов Trek в Санта-Розе в 2020 году было продано больше электронных велосипедов, чем в любой другой год, а некоторые модели уже заказаны до 2022 года.

Старшие гонщики способствуют развитию этих тенденций. Бундесен сказал, что электронные велосипеды дают людям, которые из-за возраста или здоровья испытывают трудности с ездой, возможность снова или даже впервые испытать жизнь на двух колесах.

«С ним меньше усилий, чтобы начать ездить на велосипеде, потому что он помогает вам. Вы можете пойти дальше и получить лучшую тренировку », — сказал он.

Здесь есть несколько предостережений. Электровелосипеды бывают трех категорий: одни предлагают помощь при педалировании, а другие — дроссельной заслонки. Если вы в значительной степени полагаетесь на последнее, вы, вероятно, не получите от езды на велосипеде всех преимуществ для здоровья.

Но вы прибудете в пункт назначения быстрее.

Эрис Уивер, 62-летний исполнительный директор Велосипедной коалиции округа Сонома, перешла на электронный велосипед, когда ехала в Санта-Розу из своего дома в Котати.В результате она сократила общее время в пути на 30 минут.

«Я не только быстрее добираюсь туда, но и меньше потею, и это приятно», — сказала она.

Уивер сказал, что электровелосипеды — это самый быстрорастущий сегмент велосипедного рынка.

Она сказала, что электронные велосипеды «помогают людям сесть на велосипеды, которые иначе не могли бы этого сделать, и развивают наше движение за лучшую велосипедную инфраструктуру».

Цена на недорогие электровелосипеды продолжает снижаться, при этом некоторые модели продаются по цене около 500 долларов в некоторых крупных коробочных магазинах.

Sonoma Clean Power запускает программу поощрения электронных велосипедов в марте, чтобы дать клиентам с ограниченным доходом 1000 долларов на покупку электронного велосипеда у местного дилера.

Электровелосипеды более высокого класса оснащены более мощными двигателями, большими батареями с увеличенным запасом хода, карбоновыми рамами и колесами, а также электронными переключателями.

Шиндлер купил свой электронный велосипед Specialized S-Works Turbo Creo SL за 12 000 долларов в 2019 году. Более новая модель теперь продается по цене 13 500 долларов.

Примерно на 5000 долларов меньше он мог бы купить электрический скутер Vespa.Но это лишило бы его тренировки.

Шиндлер сказал, что он может сжечь столько калорий и повысить частоту сердечных сокращений на своем электронном велосипеде, как и на обычном велосипеде, просто отрегулировав усилитель мощности. В прошлом году он проехал около 7000 миль на велосипеде — электрическом или ином — что примерно эквивалентно педалированию через Соединенные Штаты и обратно.

Бывший гонщик использует приложение Strava, чтобы отслеживать свои выступления. Чтобы избежать споров, он отмечает, когда поездка на его электронном велосипеде завершена, чтобы другие гонщики не думали, что он пытается обмануть их, чтобы получить виртуальный трофей.

Для других гонщиков цель — просто уметь ездить. На веб-сайте Specialized человек по имени Гэри написал, что купил у компании электровелосипед, когда лечился от сердечного приступа.

Этот человек написал, что его байк «позволил мне ездить, как я был раньше, и восстановил мою способность преследовать страсть моей жизни к верховой езде — часто легко забыть о моих медицинских ограничениях».

Чарли Найлз может относиться к делу. 79-летний владелец автосалона на пенсии из Санта-Росы был серьезно ранен в результате аварии в июле 2020 года, когда он тестировал поездку на электровелосипеде Trek.К тому времени он уже решил купить один из мотоциклов, что, как он теперь считает, помогло ему снова отправиться в путь.

Найлз сказал, что вернулся к лазанию по холмам и гонкам по равнинам, как мужчина вдвое моложе.

«Это позволяет вам ездить на более высоком уровне, чем для вашего нынешнего возраста и способностей, не утомляя себя», — сказал он.

В Калифорнии электронные велосипеды классов 1 и 2 разрешены везде, где разрешены обычные велосипеды. По словам Уивера и велосипедной коалиции, для электровелосипедов класса 3 гонщики должны быть старше 16 лет, носить шлем и не ездить по отдельной велосипедной дорожке.

Горные велосипеды с электроприводом не допускаются на тропы или пожарные дороги в государственном парке Трионе-Аннадель. В региональных парках округа Сонома можно ездить на велосипедах с педалями класса 1 на всех асфальтированных трассах, а в настоящее время больше нигде в парках. По словам представителя парков, эта политика пересматривается.

Для Шиндлера, чья карьера в шоу-бизнесе включала работу с такими людьми, как Мел Брукс и Билли Кристал, электронные велосипеды — это последняя часть его давней любви к велоспорту и велосипедам.

«Мне нравится, как они выглядят; Мне нравится свобода », — сказал он. «Это просто идеальная форма развлечения».

Новости горных велосипедов — Vital MTB

Мэн наращивает усилия по прокладке пешеходных и велосипедных дорожек

По данным Американской кардиологической ассоциации, каждый доллар, вложенный в тропы, может сэкономить до 3 долларов на медицинских расходах. Кейт Кашель

Сью Эллен Бордвелл редко видела другого велосипедиста во время поездки по шоссе 1 из Ярмута в Университет Южного Мэна в 1990-х годах.

«И вот однажды произошла эта небольшая снежная пыль. Я ехал на велосипеде по мосту (Мартинс-Пойнт) и видел другие велосипедные дорожки », — сказал Бордвелл. «Я был так взволнован, увидев, что кто-то на самом деле ехал на велосипеде в Портленд».

За прошедшие с тех пор годы Бордвелл заметил резкий сдвиг в штате Мэн в сторону поездок на работу, требующих передвижения людей, так называемого «активного транспорта».«Сюда входят езда на велосипеде, пешие прогулки и даже общественный транспорт, который часто требует ходьбы до автобусной остановки.

Эксперты говорят, что активный транспорт включает упражнения в повседневную деятельность, что может принести пользу для здоровья в штате с 30% -ным уровнем ожирения среди взрослых — самым высоким показателем для штата Новой Англии.

Недавнее законодательство на уровне штатов и на федеральном уровне отражает растущий интерес к немоторизованным перевозкам.

На этой неделе консультант VHB, инжиниринговая фирма из Массачусетса с офисами в штате Мэн, начала работу над активным планом транспортировки в масштабе штата для Министерства транспорта штата Мэн. Стоимость контракта — 240 000 долларов.

И с недавним принятием пакета федеральной инфраструктуры на сумму 1,2 триллиона долларов, для этого вида транспорта появилось больше ресурсов и поддержки, чем когда-либо прежде, — сказал Дейл Даути, директор по работе с общественностью и планированию Министерства транспорта штата Мэн.

«Это всегда происходило, но я думаю, что темпы, а также национальное и государственное внимание к проблемам здравоохранения, парниковым газам (и) окружающей среде, определенно выше, чем за многие, многие годы», — сказал Даути.

Здоровый образ жизни

Физическая активность может снизить кровяное давление, улучшить настроение и улучшить когнитивные функции, сказала Ребекка Булос, исполнительный директор Ассоциации общественного здравоохранения штата Мэн. Активный отдых на свежем воздухе также может способствовать появлению новых друзей и бережному отношению к окружающей среде.

По данным Центров США по контролю и профилактике заболеваний, только около 53% взрослых американцев соответствуют требованиям по физической активности.

Булос сказал, что показатели ожирения, как правило, выше в сельских общинах, где труднее передвигаться без машины.Но есть способы поддержать активный транспорт даже в сельской местности, сделав городские центры более доступными для пешеходов.

Улучшения не должны быть дорогими, добавила она. Иногда достаточно добавить мусорные баки, скамейки и освещение к существующим дорожкам.

По данным Американской кардиологической ассоциации, каждый доллар, вложенный в тропы, может сэкономить до 3 долларов на медицинских расходах.

, где можно ходить пешком и на велосипеде, также наблюдается рост стоимости домов, туризма и деловой активности в центре города.А активный транспорт может оказать влияние на окружающую среду за счет сокращения выбросов углерода от автомобилей.

«Ценность создания среды, облегчающей людям активность, приносит много пользы сообществам», — сказал Булос.

В последнее десятилетие по всей стране наблюдался «всплеск» в улучшении доступа к транспорту для всех пользователей, сказал Патрик Адамс, активный специалист по планированию перевозок в Департаменте транспорта штата Мэн. По его словам, за последние пять лет в штате Мэн действительно активизировались усилия.

«Мы наблюдаем это во всех населенных пунктах, от городов, в которых проживает пара сотен человек, до крупных мегаполисов», — сказал Адамс. «Мы все стараемся сделать транспортную среду более удобной для всех».

Штат обновляет свой полный план улиц, созданный в 2014 году, чтобы отразить больший интерес к пешеходной доступности, экологичным технологиям и активному образу жизни.

Департамент транспорта штата Мэн также начал программу деревенского партнерства, которая позволяет общинам подавать заявки на финансирование для решения транспортных проблем.По словам Даути, в последние годы возрос интерес к проектам, которые улучшают пересечения автомагистралей, замедляют движение, улучшают тротуары и доводят транспорт до «человеческого масштаба».

Даути сказал, что у него нет веских доводов против использования активных вариантов транспортировки, но важно, чтобы функции были доступны для всех и поддерживались в рабочем состоянии, чтобы пользователи были в безопасности, сказал он.

Безопасность важна, когда на дорогах больше байкеров и пешеходов. Как сообщает Portland Press Herald на прошлой неделе, в штате Мэн наступит один из самых смертоносных для пешеходов лет за два десятилетия: в 2021 году погибло 19 человек.

Рельсы превращаются в тропы

Bordwell сказал, что внедорожные тропы позволят Майнерам чувствовать себя безопаснее, добираясь до мест без автомобилей. Она катается на велосипеде почти везде: в церкви, в продуктовом магазине и даже к стоматологу по поводу недавнего корневого канала.

Бордвелл — президент Casco Bay Trail Alliance, группы волонтеров, выступающих за создание велосипедных и пешеходных маршрутов для бездорожья, соединяющих Портленд, Льюистон-Оберн и Брансуик.

По словам Бордвелла, ко многим существующим тропам можно добраться только с дороги.Она представляет себе региональные маршруты на большие расстояния, соединяющие местные сети маршрутов по всему штату.

Закон, принятый этой весной, стал первым шагом в усилиях по переходу от рельсов к следам, которые создают для общественных консультативных советов процедуру обращения с просьбой превратить близлежащие неиспользуемые государственные железные дороги в пути.

По словам Бордвелла, запросы должны быть рассмотрены несколькими руководящими органами, прежде чем они будут одобрены.

«Каждый из этих шагов — большой политический процесс, и есть много очень увлеченных людей с обеих сторон», — сказала она.«Я не завидую законодателям, которым придется принимать какие-то решения по этому поводу».

По словам Бордвелла, наибольшее сопротивление могут оказать законодатели, избиратели которых являются сторонниками железнодорожного транспорта. Но она настаивала на том, что грузовые и пассажирские железнодорожные линии могут и дальше расширяться, а неиспользуемые железные дороги превращаются в велосипедные и пешеходные дорожки.

«Часть нашего видения состоит в том, чтобы мы могли иметь и то, и другое», — сказала она.

Бордвелл, которой за 70, сказала, что ее врач предсказывает, что она доживет до 90 лет из-за ее образа жизни.

«Когда я смотрю на людей, которые большую часть своей взрослой жизни были вовлечены в активный транспорт, они выглядят намного моложе, чем люди, которые этого не делали».

Этот рассказ был первоначально опубликован The Maine Monitor (www.themainemonitor.org). The Maine Monitor — это местный журналистский продукт, публикуемый The Maine Center for Public Interest Reporting, внепартийной и некоммерческой общественной новостной организацией.

» Предыдущий

Следующий »

Истории по теме

Последние статьи

• Бизнес

• Отчет о каннабисе штата Мэн

• Предсказатель

• Предсказатель

• Предсказатель

Велосипедные стрелы во время блокировки — но есть предупреждение из истории

Студенты средней школы Nipher идут маршем по деловому району пригорода Кирквуд… [+] Сент-Луис, протест против автомобильного смога, День Земли 1970.

Автомобилисты мира, берегитесь, всемогущее велосипедное лобби (если бы оно существовало, если не считать пародии в Твиттере) приближается к вашим машинам. Продажи велосипедов стремительно растут; пространство для автомобилистов освобождается в мгновение ока глобальными городами, устанавливающими всплывающие велосипедные дорожки; и уровень автомобильного движения 1950-х годов означает, что все больше людей ездят на велосипеде, даже по дорогам, которые в противном случае были бы сплошными жестяными коробками.

Велосипед когда-либо был настолько популярен? да. В начале 1970-х гг. Это было тогда, когда большая часть мира, но особенно Америка, испытала «велосипедный бум» — продажи были настолько высокими, что в веломагазинах регулярно заканчивались запасы, и потенциальным покупателям приходилось ставить свои имена в длинные списки ожидания.

Основанный на благосостоянии бэби-бумеров, растущих проблемах окружающей среды и той же пинке со здоровьем, которая привела к росту бега трусцой, этот велосипедный бум длился большую часть четырех лет. (Это было во много раз больше, чем бум горных велосипедов 1980-х годов.)

Многие комментаторы в то время полагали, что бум никогда не закончится, и что автомобили уже на подходе. (Что касается нынешнего велосипедного бума, 30 апреля BBC спросила: «Мы являемся свидетелями гибели автомобиля?»)

В 1970-х годах защитники велосипеда в США предполагали, что Америка скоро станет более дружелюбной к велосипедам, чем Нидерланды. Но в то время как Нидерланды использовали нефтяное эмбарго, чтобы восстановить доминирование автомобилей в своих городах и расширить свою сеть велосипедных дорожек, у США не было прочного наследия в форме велосипеда.С. Бум пошел на спад, и теперь мало кто помнит, как помешалась на велосипеде Америка за несколько коротких лет.

Как возник бум, почему автомобили вернули себе верх и каковы уроки для нашего постпандемического будущего?

Выписка из журнала Life за 1971 год

«Толпа пресса в Туринский велосипедный кооператив в Чикаго, охотясь за новыми моделями», — сообщила Life в июле 1971 года. Под заголовком «Велосипедное безумие» Life в статье была помещена двухстраничная фотография разноплановой толпы. в ожидании покупки велосипедов: мужчины и женщины, черно-белые, молодые и старые.

«В этом году Турин продал более 3 000 велосипедов и мог бы продать еще несколько тысяч, если бы были в наличии запасы», — продолжает журнал.

Продажи велосипедов в 1970 году росли так быстро, что Time заявил, что это «самая большая волна популярности велосипедов за его 154-летнюю историю».

Это не понравилось всем: Питер Фланиган, инвестиционный банкир с Уолл-стрит и один из самых доверенных помощников президента Ричарда Никсона, упрекнул: «Соединенные Штаты не вернутся к холоду, темноте и велосипеду.Вскоре выяснилось, что он ошибался, по крайней мере, насчет велосипеда — и даже некоторые из самых близких друзей президента Никсона попали под чары велосипедистов.

Длинноволосый велосипедист на Пятой авеню, Нью-Йорк, День Земли, 1970 год.

КОММУТИРОВАНИЕ И шоппинг на велосипеде, езда на велосипеде во время беременности, катание на музыкальных инструментах: все это звучит очень по-голландски, но, как объяснил Time , в 1970 году это стало стандартом и для американцев.

«Профессор Гарвардского английского языка Джоэл Порт продал свою машину четыре года назад, и с тех пор у него даже не было соблазна приобрести ее», — пояснил новостной журнал.

«Вместо этого 36-летний Порт и его 31-летняя жена Илана ездят на трехскоростных английских велосипедах; он добирается из Белмонта, пригорода Бостона, до кампуса Кембриджа за 17 минут ».

Время (продолжение): «На прошлой неделе, незадолго до рождения первого ребенка, миссис Порт все еще выполняла поручения на велосипеде. Доктора и профессора Университета Кейс Вестерн Резерв в Кливленде часто добираются на велосипедах, как и некоторые члены Кливлендского оркестра — с пикколо, флейтами, скрипками и альтами, привязанными к спине. ”

Велосипед стал мейнстримом во время бума 1970–1974 годов. «Около 64 миллионов попутчиков в наши дни регулярно ездят на велосипедах, больше, чем когда-либо прежде, — хлынул Time , — и более чем когда-либо [они] убеждены, что два колеса лучше, чем четыре».

В отчете Bank of America говорится, что продажи велосипедов «росли» на уровне 6 миллионов в год «до тех пор, пока не начался бум». В 1971 году продажи увеличились на 22% до 9 миллионов и достигли 14 миллионов в 1972 году.В следующем году эта цифра выросла до 15,3 миллиона. И, по словам банка, большая часть прироста произошла за счет продажи велосипедов для взрослых.

Бум был сельским и развлекательным, но он был также городским и практичным. Высокопоставленные политики, некоторые из которых были велосипедистами, посоветовали планировщикам продолжить строительство миль и миль городских велосипедных дорожек.

«Как национальные, так и местные власти признали феноменальный рост велосипедного движения», — сообщает Time , «и Министерство внутренних дел планирует построить около 100 000 миль велосипедных дорожек в следующие десять лет.”

(Если бы этот план был реализован, он бы затмил голландскую сеть велосипедных дорожек.)

В 1973 году в 42 штатах были внесены 252 законопроекта, ориентированные на велосипеды; 60 были приняты в закон, половина из них были законопроектами о велосипедных дорожных движениях. Закон о федеральной автостраде того же года предоставил 120 миллионов долларов для велосипедных дорожек в течение следующих трех лет. (В то время в США велодорожки были известны как «велодорожки».)

Возрождение велосипеда застало большинство наблюдателей врасплох.То, что было «изгнанным приспособлением, которое использовалось где-то между детским садом и прыщами», как утверждалось Time , стало транспортным средством, с которым нужно считаться.

«Велосипеды вернулись», — заявил штатный корреспондент National Geographic Ноэль Гроув в выпуске журнала за май 1973 года.

«Загрязненные дороги, забота об окружающей среде, стремление к здоровому отдыху и изощренность машин с редукторами — все это способствовало потоку велосипедной активности», — пояснил Гроув, добавив, что «законодатели начинают думать как о велосипедных дорожках, так и о шоссе.”

В его двенадцатистраничной статье делается вывод о том, что «строительство велосипедных дорожек и забота об окружающей среде идут рука об руку, а велосипедный бум в Америке может предвещать совершенно новую эру в транспорте».

Велосипедист на Пятой авеню, Нью-Йорк, во время празднования Дня Земли, 1970 год.

Экологический концерн был одним из драйверов бума. Во время «Лета любви» 1967 года в районе Хейт-Эшбери в Сан-Франциско пахло маслом пачули, травами и ладаном.С цветами в волосах и полными «кислоты» некоторые из самозваных «уродов» этого района протестовали не только против войны, но и против отходов.

Это беспокойство усилилось для многих, и для тех «хиппи», которые стали протестующими против окружающей среды, автомобиль стал мощным символом всего, что было не так с «военно-промышленным комплексом».

В феврале 1970 года девятнадцать экологически сознательных студентов-гуманитариев Государственного колледжа Сан-Хосе купили совершенно новый Ford Maverick и с благословения своего профессора закопали его в яме глубиной 12 футов, вырытой перед кафетерием кампуса. .

Это финансируемое за счет крауд ​​уничтожение ненавистного автомобиля стало новостью по всему миру. С шестью студентами, сидящими на крыше автомобиля, «его протолкнули через центр Сан-Хосе на параде, возглавляемом тремя министрами, оркестром колледжа и группой симпатичных студенток в зеленых платьях, похожих на саван», — сообщает San Francisco. Хроника .

«Пока местные жители наблюдали с тротуаров, студенты шли в медленном темпе похорон, заданном оркестром, который исполнил подборку песен в стиле панихиды. ”

Велосипедисты на демонстрации возле Капитолия штата во время Дня Земли 1970 года. (Фото Дуэйна Хауэлла / The Denver … [+] Сообщение через Getty Images)

Захоронение было одним из мероприятий, организованных накануне первого Дня Земли 22 апреля 1970 года.

Для многих организаторов мероприятий автомобиль был врагом общества номер один. Путеводитель по мероприятиям, опубликованный «Друзьями Земли», включал главу под названием «Предупреждение: автомобиль опасен для Земли, воздуха, огня, воды, разума и тела.”

И если проблема была в автомобиле, то решением был велосипед. Координационная группа Дня Земли предложила сорок идей для мероприятий Дня Земли; один из них — «Призывайте людей 22 апреля ходить пешком или ездить на велосипедах, вместо того, чтобы водить машину».

Двадцать миллионов американцев приняли участие в различных мероприятиях в день и за несколько месяцев до этого, многие из них проводились в колледжах, школах и университетах, вдохновляя молодежь и сплачивая первое «зеленое» поколение.

«Велосипеды маленькие, недорогие, не требуют особого обслуживания, удобны в использовании и не имеют смога», — говорится в Каталоге Whole Earth за 1970 год, добавляя: «Если бы Америка променяла все свои [автомобили] на велосипеды, было бы решено множество проблем. . »

К 1974 г. правильная публикация включала четыре страницы, посвященные велосипедам: «Велосипедные путешествия не только полезны для здоровья и не загрязняют окружающую среду, но и оказываются более эффективными, чем реактивные самолеты, лосось или чайки».

Это была ссылка на статью о велосипедных технологиях, появившуюся в журнале Scientific American в прошлом году и воодушевившую многих людей узнать больше о велоспорте.Обширная статья была написана С.С. Уилсоном, преподавателем инженерных наук Оксфордского университета.

Он писал, что цель велосипеда — «облегчить человеку передвижение, и велосипед достигает этого таким образом, который значительно превосходит естественную эволюцию».

Он утверждал: «Когда кто-то сравнивает энергию, потребляемую при перемещении на определенное расстояние, как функцию веса тела для различных животных и машин, то обнаруживает, что идущий без посторонней помощи человек справляется довольно хорошо, но он не так эффективен, как лошадь, лосось или реактивный транспорт.Однако с помощью велосипеда потребление энергии человеком на данном расстоянии сокращается примерно до одной пятой. Таким образом, помимо увеличения скорости без посторонней помощи в три или четыре раза, велосипедист повышает свой рейтинг эффективности до №1 среди движущихся существ и машин ».

(Этот отрывок и сопровождающий его график вдохновили многих других, в том числе Стива Джобса из Apple, который использовал его в презентации 1980 года, чтобы объяснить эффективность персонального компьютера: «Что такое компьютер для меня, так это то, что он самый замечательный инструмент, который мы когда-либо придумали, и для нашего разума это эквивалент велосипеда. ”)

Уилсон продолжил: «Для тех из нас, кто живет в чрезмерно развитом мире, велосипед предлагает реальную альтернативу автомобилю».

Простота велосипеда перекликается с бестселлером Э. Ф. Шумахера 1973 года: Small Is Beautiful . Это была одна из критических экологических полемик 1970-х годов — в ней предполагалось, что капитализм изначально вреден для планеты, потому что, как и схема Понци, он может выжить только путем неустойчивого роста.

Вместо этого, полагал Шумахер, требовались маломасштабные «подходящие технологии».”

Велосипед, по мнению велосипедных активистов, был больше подходящей технологией для городского использования, чем вонючий, опасный, потребляющий бензин и голодный автомобиль.

Стюарт Удалл в 1967 году (фото Дуэйна Хауэлла / The Denver Post через Getty Images)

СТЮАРТ Л. УДАЛЛ был одним из самых зеленых политиков США в 1960-х годах — во время своего пребывания на посту министра внутренних дел он заказал исследование, результатом которого стал отчет Trails for America , в котором пропагандировались пешеходные тропы в национальных парках, а также велодорожки в Города: «Чтобы избежать пересечения автомобильного движения, велосипедные дорожки будут располагаться вдоль благоустроенных обочин на передних дорогах рядом с автомагистралями и скоростными автомагистралями, вдоль береговых линий и на заброшенных полосах отвода железных дорог», — предполагалось в отчете за 1966 год.

Выйдя из офиса, он еще более явно был сторонником велосипедистов. В 1973 году он посоветовал президенту Никсону и Конгрессу стремиться к тому, чтобы автомобили меньше и меньше, меньше рейсов авиалиний, но больше велосипедов и городских велодорожек.

«Мы должны избавиться от претензий на то, что существует какой-то простой и безболезненный способ экономии энергии», — сказал Удалл New York Times .

«Мы находимся на завершающей стадии апогея автомобильной эры. Мы зашли так далеко, как могли.”

Дайте людям выбор, сказал он, строите больше велосипедных дорожек.

«Люди цепляются за свои машины, потому что альтернативы нет».

ПРОДВИЖЕНИЕ ПРОМЫШЛЕННОСТИ Bicycle Institute of America был одной из многих организаций, которые часто цитировались в основных средствах массовой информации в начале 1970-х годов, отчасти благодаря информационному бюллетеню Boom in Bikeways , который рассылал по адресу: СМИ с конца 1960-х гг.

Агентство BIA, которое также размещало в прессе рекламу образа жизни, критиковало, казалось бы, нескончаемый подъем велосипедного рынка.Хорошие времена здесь, чтобы остаться, думали многие, в том числе авторы, написавшие бестселлеры, отражающие дух времени. У секса был доктор Алекс Комфорт; велоспортом был Ричард Баллантайн.

Ричард Баллантайн, 1975 г. (Фото WATFORD / Mirrorpix / Mirrorpix через Getty Images)

Книга Ричарда о велосипедах стала сенсацией 1970-х годов: было продано более миллиона экземпляров. Баллантайн включился в политику экоактивизма, которая побудила многих сесть на велосипеды.

«Большинство активных магазинов могут распродать партию велосипедов в течение двух-трех недель», — написал Баллантайн о буме. То же самое можно было сказать о его книге. Он был опубликован в октябре 1972 года, и его нужно было переиздать в течение нескольких недель. Третья печать вышла в марте 1973 года, а четвертая — всего три месяца спустя.

Баллантайна представляет утопическое будущее велосипедных дорожек, но он не думал, что этого будет достаточно, чтобы побудить больше людей ездить на велосипеде.

«Велосипедных дорожек недостаточно», — написал он.

«Необходимо исключить транспорт, загрязняющий окружающую среду. Полное устранение двигателей внутреннего сгорания в городских районах — это практическое решение, которое принесет пользу всем ».

Баллантайн был единственным ребенком издателей Иэна и Бетти Баллантайн, создателей нью-йоркского издательства в мягкой обложке Bantam, которое популяризировало таких людей, как Толкин, Артур К.Кларк и Айзек Азимов. Его тетя была радикальным политическим писателем. Баллантайн вырос в тумане интеллектуального нового левого взгляда.

«Лучшее предложение для велосипедистов, — утверждал он, — это лучшее предложение для общества».

Когда он утверждал, что велосипеды могут изменить мир, он имел в виду именно это, но он также сказал своим читателям, что будет «долгая затяжная борьба», поскольку они столкнулись с «силой корыстных интересов в поддержании возраста моторики». ”

Книга Ричарда о велосипедах предостерегает читателей, чтобы они «не слишком удивлялись, если во время въезда на велосипеде вас накажет коп, размахивающий дубинкой, который называет вас грязным коммунистом, и не отступайте из-за этого».У вас есть право на жизнь — это ваше право по рождению, но вам придется за него бороться ».

Двое американских детей держат плакат байкологии, середина 1970-х годов.

В 1972 году студентов Университета Монтаны могли выбирать из геологии, психологии, биологии или, что было новшеством в этом году, из байкологии.

«И, конечно же, в полной мере», — заявила одна газета, добавив, что это «просто еще один пример любви Америки к велосипеду». ”

Студенты могут даже одеться, так как «специальные велосипедные костюмы для обоих полов можно найти в шикарных магазинах каждого студенческого городка».

В Университете Айовы в Эймсе «тремя самыми популярными предметами в кампусе были социальные изменения, езда на велосипеде и секс в указанном порядке».

На этих университетских курсах — а также были другие в университетах Техаса, Юты и Орегона — изучались вопросы создания генеральных планов велодорожек, в том числе «как добиться принятия законодательства о велосипедных дорожках» и «как интегрировать велосипедные системы в городское планирование.”

Боб Вудворд, Скотт Армстронг и Карл Бернштейн в Washington Post, 1975 г. (Фото Маргарет … [+] Томас / The Washington Post через Getty Images)

«КОГДА CLAY GUBRIC открыл [Вашингтон, округ Колумбия] веломагазин Towpath в 1966 году, он насчитал трех или четырех велосипедистов, которые ехали домой с работы на велосипеде», — писал сотрудник службы Washington Post в 1970 году.

«Однажды на прошлой неделе, — продолжил журналист, — более 50 велосипедистов, большинство из которых были в деловых костюмах или юбках, прошли мимо его магазина в Джорджтауне в вечерний час пик.”

Штатным журналистом был Карл Бернштейн, участник знаменитого партнерства Вудворда и Бернстайна, получившего Пулитцеровскую премию, репортеров-расследователей, которые помогли раскрыть все масштабы Уотергейтского скандала 1972 года, который двумя годами позже привел к падению президента Никсона. на его мече.

Бернстайн был «офисным хиппи» газеты Washington Post , отмечал All the President’s Men , книгу пары о скандале, который дал миру суффикс -gate.

Прежде чем они объединились для работы над тем, что, на первый взгляд, считалось незначительной кражей со взломом в гостинично-офисном комплексе Уотергейт, Вудворд предвзято относился к Бернштейну как к «длинноволосому уроду, который ездил на велосипеде».”

Это был не старый велосипед. Бернстайн, проработавший всего несколько месяцев репортером в Post , поставил себя на место байк-бума 1970 года, потому что сам ездил на велосипедах в округ Колумбия. Бернстайн ездил на работу и с работы — а также между заданиями в Белом доме — на одном из двух десятискоростных гоночных автомобилей, либо на своем Роли, либо на своем Холдсворте, оба — уважаемых английских брендов.

Кража Роли Бернштейна стала частью истории Уотергейта. «Бернштейн кое-что знал о угонщиках мотоциклов», — сообщил All the President’s Men. «В ночь обвинительных заключений Уотергейта кто-то украл его десятиступенчатый« Роли »из гаража. В этом заключалась разница между ним и Вудвордом. Вудворд пошел в гараж, чтобы найти источник, который мог бы рассказать ему, чем занимаются люди Никсона. Бернштейн зашел в гараж и обнаружил, что восьмикилограммовая цепь аккуратно разрезана пополам, а его велосипед пропал ».

Как велосипедный хиппи, Бернштейн мог изложить свои собственные взгляды, когда в своей статье 1970 года Post он написал, что «многие велосипедисты питают яростную антипатию к тому, что они считают автомобильной культурой, которая душит нацию дымом. , скорость, шум и бетон.”

Он добавил, что «растет группа велосипедистов, которые рассматривают педалирование как почти политический акт и неизбежно мигают символом мира двумя пальцами при встрече с другим человеком на велосипеде».

Бернстайн был поэтому опустошен, когда через два года после написания статьи о пригородных велосипедах он обнаружил, что один из заговорщиков Уотергейта также был «велосипедным фанатиком».

Джеб Стюарт Магрудер дает показания перед Уотергейтским комитетом Сената.

Архив Беттманна

Обыскивая велосипедный магазин в поисках замены своему «любимому Роли», Бернстайн подумал о Джебе Стюарте Магрудере, заместителе директора Комитета Ричарда Никсона по переизбранию президента:

«[Бернштейн] в тот день получил очень тревожную информацию: Магрудер помешался на велосипедах.Бернстайну было трудно проглотить информацию о том, что велосипедная гайка могла быть уотергейтским пидором. А Магрудер действительно был фанатом велосипедов, который даже ездил на своей десятискоростной машине в Белый дом каждый день ».

Министр транспорта Джон Вольпе.

Архив Беттманна

Условия для велосипедистов в Вашингтоне, округ Колумбия, были плохими в конце 1960-х, но улучшились к началу 1970-х, отчасти из-за Джона А. Вольпе, министра транспорта президента Никсона.

В 1969 году Вольпе, который обычно ездил на велосипеде, который «можно сложить и отнести в его офис на десятом этаже», сказал Гилберту Хану, председателю окружного совета, построить велосипедные дорожки для растущего числа велосипедистов в Вашингтоне, которые, как и он, не все были длинноволосыми хиппи.

Фактически, как писал Бернштейн в Post , велосипедисты-велосипедисты с такой же вероятностью были «биржевыми маклерами и конгрессменами, секретарями и юристами, студентами и государственными служащими, библиотекарями и учителями, молодежью и пожилыми людьми.”

Министр транспорта Вольпе ездил на своем складном велосипеде из дома на Капитолийский холм. На собрании в 1971 году он призвал всех «использовать наши ноги, которые дал нам дорогой Господь, [и] показать, что можно делать с велосипедами».

Вольпе предупредил, что города должны внести «радикальные изменения в свои привычки передвижения», чтобы соответствовать стандартам чистого воздуха, и предположил, что езда на велосипеде станет «ценным дополнением к городским транспортным системам».

Он сообщил New York Times , что Министерство транспорта «приложит все усилия для создания эксклюзивных велосипедных дорожек в городах нашей страны, а также вдоль автострад и магистралей между городами.”

Вместе со «150 преданными велосипедистами» Вольпе ехал в парке Рок-Крик в округе Колумбия в мае 1971 года, рассказывая репортеру во время поездки, что езда на велосипеде была «одновременно средством упражнений и средством передвижения».

Вольпе добавил, что его отдел намерен «сделать Вашингтон образцом для велосипедистов».

Нэнси Перлман, Дженис Джонс, Дебби Мелвилл и Кэти Бриггс в противогазах отправляются на … [+] акцию протеста в 1971 году. Фотография Дона Кормье для Los Angeles Times. Изображение предоставлено библиотекой UCLA по международной лицензии Creative Commons Attribution 4.0.

Фотографический архив Los Angeles Times, специальные коллекции библиотеки, Исследовательская библиотека Чарльза Э. Янга, Калифорнийский университет в Лос-Анджелесе.

Позднее в том же году сотни велосипедистов устроили байк-ин на Бич-Драйв в округе Колумбия, потребовав больше места. Не все были мирными. Как писал Бернштейн в своей статье 1970 года: «Некоторые представители велосипедного меньшинства становятся более воинственными». Он описал, как один из гонщиков был вынужден съехать с дороги водителем Buick Riviera, который «со смехом уехал.Велосипедист догнал ухмыляющегося автомобилиста и «слезая со своего верного 10-скоростного коня, гонщик продолжил пробивать приличную вмятину на заднем крыле».

Бернстайн добавил, что автомобилист «беспомощно наблюдал, как защитник педалирования снова сел на свой байк, сжал кулаки и направился в противоположном направлении со словами« Езжай »».

(Весьма вероятно, что этим воинствующим велосипедистом был Бернштейн, но, несмотря на множество писем в его офис, он еще не сказал, так ли это на самом деле.)

---

Снова сядьте на велосипед, — призывает объявление 1970-х годов в газете Института велосипедов Америки.

Институт велосипедов Америки

В начале 1970-х годов войти в веломагазин было все равно, что попасть в банк: нужно было терпеливо ждать в очереди. «Страна сталкивается с серьезной нехваткой велосипедов», — предупредил Time летом 1971 года.

«Заводы не делают велосипеды достаточно быстрыми», — пожаловался один велосипедный магазин в Сан-Франциско. «Если мы закажем 100 велосипедов, нам повезет, что мы получим 25.”

Продавец двухколесных автомобилей из Лос-Анджелеса сказал Time : «Я могу продать любой мотоцикл, который попадется мне в руки».

Число владельцев велосипедов в Америке в начале 1970-х было очень низким. Велосипеды предназначались для детей, а не для взрослых; взрослые водили машины. Все изменилось, когда «бэби-бумеры» начали покупать.

В начале 1970-х годов резкий рост рождаемости после Второй мировой войны привел к перенасыщению подростков и молодых людей старше 20 лет. У многих были деньги, они стремились к новизне, хотели независимой мобильности и отчаянно пытались сбросить оковы со своих старших.

В газетных интервью в разгар велосипедного бума лидеры отрасли предлагали всевозможные причины для увеличения размера рынка вдвое, но самая очевидная — «крик ребенка был слышен по всей стране», как описал историк Лэндон Джонс. тенденция — ускользнула от них.

«Никто не мог предсказать [бум]», — сказал в 1971 году президент сети магазинов по продаже велосипедов.

Но признаки демографического всплеска свиней в питоне нарастали уже некоторое время. Life Журнал в 1958 году озаглавил выпуск: «Дети: встроенное лекарство от рецессии» и, говоря о розничном потенциале растущего числа новорожденных в США, добавил: «Как 4 000 000 в год зарабатывают миллиарды в бизнесе. ”

Ранее журнал сказал, что четырехлетние дети на обложке представляют собой «накопившийся бизнес-заказ, на выполнение которого уйдет два десятилетия».

С 1954 по 1964 год ежегодно рождались более 4 миллионов младенцев. К 1970-м годам в Соединенных Штатах насчитывалось более 70 миллионов бэби-бумеров, что составляло почти 40% населения страны.Подгузники были первым продуктом, который стал популярным; затем послевоенные родители использовали свои новомодные кредитные карты и пополняли счета для покупки семейных холодильников, телевизоров и, конечно же, автомобилей.

Велосипедная индустрия была застигнута врасплох, когда демографические группы остановились на их продукции. Это был идеальный шторм, когда бэби-бумеры, бросившие учебу, были привлечены к велосипедному спорту из-за его анти-автомобильной защиты окружающей среды; конформистские бэби-бумеры из пригородов увлеклись ездой на велосипеде, потому что это было здорово и «на открытом воздухе»; и подростки, предпочитающие автомобили, перешли на легкие десятискоростные велосипеды после того, как их привлекли велосипедные прогулки из-за «высотных» велосипедов, таких как «крутой» Schwinn Stingray 1960-х годов.

Две молодые женщины катаются на дорожных велосипедах Schwinn, 1970-е. (Фото Фредерика Льюиса / Getty Images)

Getty Images

К 1971 году 86% продаж Schwinn приходилось на полноразмерные велосипеды, включая Varsity, прочный 40-фунтовый велосипед с откидным рулем, переключателем и десятью передачами.

«Экологи обращаются к велосипеду как к средству загрязнения; Фанаты физической подготовки любят велосипед как средство для защиты сердца », — писал Time в 1971 году.

«Группы рабочих в некоторых городах с загруженным автомобильным движением устраивают гонки в час пик среди автомобилей, автобусов и велосипедов, причем мотоцикл обычно торжествует.”

Промышленный консультант — и помешанный на данных — Джей Таунли был руководителем Schwinn в 1970-х годах, и он вспомнил, что велосипедная индустрия была удивлена ​​всплеском продаж. Внутреннее производство не могло угнаться за спросом, поэтому промышленность прибегала к импорту все большего количества велосипедов, многие из которых были некачественного качества.

Когда бум был в самом разгаре, не было времени беспокоиться о , откуда исходит спрос, но после неизбежного краха — когда рынок сократился вдвое за два года — Швинн попытался проанализировать, откуда исходили продажи.

В трехтомном стратегическом плане 1978 года, хранящемся у Таунли, это прописано:

«Столь резкое увеличение количества многоскоростных велосипедов с 26- и 27-дюймовыми колесами для взрослых в значительной степени связано с молодыми гонщиками из тринадцати-семнадцатилетнего сегмента населения, которые перестали пользоваться высотными велосипедами. к сложному легкому велосипеду с переключателем скоростей ».

Швинн согласился с анализом консультанта по безопасности д-ра Кеннета Кросса, который в 1978 году писал для автомобильной организации и довольно вежливо заключил: «Так называемый« велосипедный бум », начавшийся в 1969 году, был вызван главным образом резким увеличением использование велосипедов подростками и взрослым населением. ”

Благодаря 45 миллионам велосипедов, проданным на пике бума, количество владельцев велосипедов возросло как никогда. Источники новостей того периода не особо заявляли о том, что многие покупки велосипедов были вызваны инфекцией: люди покупали велосипеды, потому что видели, как другие покупают велосипеды. Многие из непрактичных и не очень удобных десятискоростных велосипедных стрел собирали пыль.

---

Велосипедисты, День Земли, 1970, Денвер. Кредит: Denver Post (Denver Post через Getty Images)

Denver Post через Getty Images

«Это INCUMBENT , мы должны пройти этап разговоров о возрождении мотоцикла, как если бы мы пытались убедить себя, что это действительно жизнеспособный вид транспорта», — посоветовал Джон Э.Хиртен, помощник министра транспорта на открытии в 1973 году Bicycles USA, конференции, спонсируемой федеральным правительством, которая, по его словам, поможет велосипедистам найти свое «законное место в мультимодальном комплексе».

Журналист Роберт Рейнхольд писал, что «[сообщение прозвучало] ясно и ясно на [конференции], что [езда на велосипеде] была« возможным решением целой плеяды городских бед — заторов, загрязнения окружающей среды, нехватки топлива и дряблых мускулов. немного.»

Выставка

Bicycles USA была организована совместно с Министерством транспорта и внутренних дел и проводилась в Центре транспортных систем в Кембридже, штат Массачусетс.

В двухдневной конференции приняли участие 250 специалистов по планированию автомагистралей штата, защитников велосипедов, а также представителей правительства и полиции. В ней приняли участие «несколько очень счастливых производителей велосипедов».

КЕМБРИДЖ, МАССАЧУСЕТС — 20 марта: Мужчина катается на велосипеде по Белой велосипедной дорожке доктора Пола Дадли … [+] 20 марта 2020 года в Кембридже, штат Массачусетс. (Фото Мэдди Мейер / Getty Images)

Getty Images

Согласно газетному сообщению Райнхольда, «все большее число городов начинают рассматривать велосипед как важный фактор в способах передвижения на работу. ”

И этот новый статус велосипеда «нашел отклик в Вашингтоне, где в последние месяцы значительно выросла осведомленность о велосипедах в Министерстве транспорта», — заявила Мари Бирнбаум, председатель конференции и глава департамента велосипедного движения (и пешеходов). разделение.

Завершая конференцию, Хиртен сказал: «Я надеюсь, что мы сможем сделать велосипед символом обратного статуса, противоположным большой машине».

Дэвид Роулендс, пишущий для влиятельного британского журнала Design , явно еще не был в Нидерландах, но он был впечатлен тем, что конференция по велоспорту вызвала такую ​​поддержку со стороны США на высоком уровне.S. Департамент транспорта:

«То, что вышло из проекта Bicycles USA, было гораздо более всесторонним ответом на растущее число велосипедистов, чем любая другая страна в настоящее время предлагает. Государственная помощь стала важным фактором в этом новом осознании потенциала велосипеда как транспортного средства в развитых странах. Это пример, заслуживающий гораздо более широкого подражания ».

Фактически, Министерство транспорта собиралось сделать собственное имитацию. Или, по крайней мере, он отправит транспортного инженера в Европу, чтобы выяснить, могут ли Соединенные Штаты извлечь какие-либо уроки из того, что происходит в велосипедных странах, таких как Нидерланды.

Джули Анна Фи из DoT была отправлена ​​в Европу в мае 1974 года и написала отчет о том, как обращаются с пешеходами и велосипедистами в некоторых европейских странах. Европейский опыт создания пешеходных и велосипедных сооружений сообщил, что «европейцы [возвращали] жилые районы жителям и ограничивали проезд автомобилей в этих районах».

Fee подчеркнул тот факт, что рост использования автомобилей вынудил некоторых людей отказаться от велосипедов, но что «большинство планировщиков в европейских городах надеются вызвать возрождение велосипедных перевозок путем установки отдельных велосипедных сооружений.”

Амстердам, писала она, «исследует идеи и методы поощрения езды на велосипеде. Интересно отметить, что в «городе велосипедов» метод, который будет использоваться для стимулирования возрождения велосипедного спорта, заключается в создании разветвленной системы разделенных велосипедных дорожек. На улице обычно не хватает места для велосипедной дорожки. Таким образом, во многих случаях целые улицы будут закрыты для движения автомобилей и предназначены только для велосипедистов и мопедов ».

Она добавила, что рост велоспорта в США.С. предложил стране ускорить предоставление велосипедистов: «Велосипедная деятельность в Европе намного шире, чем в Соединенных Штатах. Однако тенденция использования велосипедов снижается, в отличие от роста в Соединенных Штатах ».

БОЛЬШЕ ОТ FORBESElon Маск отвергает индуцированный спрос, явление, впервые наблюдаемое в 1866 году Карлтон Рид

В крупном отчете Агентства по охране окружающей среды США (EPA), также опубликованном в 1974 году, был сделан вывод, что Америка должна подражать Нидерландам и строить городские сети велосипедных дорожек.

Bicycle Transportation похвалил велосипедные центры в Европе и сказал: «Америка переживает беспрецедентный бум продаж и использования велосипедов. В 1972 году продажи велосипедов превысили продажи автомобилей на 2 миллиона. Федеральное правительство начинает признавать велосипеды как жизнеспособный вид транспорта ».

В отчете EPA отмечается, что «40% всех городских рабочих поездок на автомобиле составляют 4 мили или меньше. Эти короткие поездки можно было легко совершить на велосипеде со скоростью 13 миль в час менее чем за 20 минут.”

Что заставит больше людей ездить на велосипедах, спрашивается в отчете? Ответ казался очевидным: «38% владельцев велосипедов сказали, что они бы ездили на велосипеде, если бы были доступны безопасные велосипедные дорожки и охраняемая парковка. Из тех, кто не владеет велосипедом, 17 процентов заявили, что купили бы велосипед для поездок на работу, если бы были велосипедные дорожки и парковка для велосипедов ».

Примечательно, что Агентство по охране окружающей среды также заявило: «Если бы на автомобили были наложены более строгие ограничения, количество пассажиров, перешедших на другую работу, перешло бы на велосипеды. «Расходы на езду на велосипеде пришлось увеличить, потому что« строительство велосипедных дорожек и улучшение правоприменения являются общественными благами, требующими государственного вмешательства ».

1974 год стал пиком интереса правительств к велоспорту, потому что, наряду с отчетом EPA и отчетом об опыте Европы, было опубликовано первое в истории руководство по стилю велосипедной инфраструктуры Министерства транспорта.

«Велосипедные дорожки — современное состояние, 1974 год» Министерства транспорта.

DoT, 1974

Bikeways: State of the Art 1974 был произведен для DoT сторонним подрядчиком и опубликован летом. 97-страничный отчет был «задуман». . . в качестве первого справочного источника для сообществ, реализующих велосипедные программы ». Карикатура на обложке изображала шумный поток машин на приподнятом шоссе с отдельными вьющимися под ним велосипедными дорожками, а десятискоростной велосипед был высечен из скалы человеком в костюме.

Отчет включал информацию об «защищенных полосах движения, которые обеспечивают четкое физическое разделение между велосипедами и автотранспортными средствами, а не простое разграничение маркировки», и хвалил своего рода готовую инфраструктуру, теперь известную как «тактический урбанизм», и многое другое. используется городами по всему миру во время текущей пандемии.

«В Саусалито, Калифорния, ящики для растений используются в качестве буфера для разграничения полос», — говорится в отчете EPA.

«В эпоху нехватки энергии, загрязнения воздуха и шума, а также роста цен, велосипед предлагает тихую, экономичную и экологически чистую альтернативу автомобилю», — говорится в плане.

«Но так же, как автомобилю требовались программы поддержки от первых лет его развития до нынешней стадии созревания, так и велосипеду они нужны сейчас».

В Лос-Анджелесе план велодорожки предусматривал создание «сети объектов протяженностью 1501 милю, доступной для всех, кто решит ее использовать», и подчеркивал «отделение от автомобильного движения». ”

«Перекрестки — большая проблема», — признавался план. «Операторы разворачивающих транспортных средств могут не видеть велосипедиста или не соблюдать его право преимущественного проезда. Это проблема всех типов велосипедных сооружений, включая отдельную велосипедную дорожку, пересекающую проезжую часть. Даже дорогостоящее разделение уровней не оказалось эффективным в некоторых областях, поскольку велосипедисты будут обходить их, если это неудобно ».

---

Периодический график, показывающий рост и падение продаж велосипедов в 1970-е годы.

Институт велосипедов Америки

ЛОС-АНДЖЕЛЕС План создания велодорожек был амбициозным, но было уже слишком поздно. Он был опубликован в 1975 году, когда рухнул бум. Продажи велосипедов в США упали наполовину за несколько месяцев.

Несмотря на очевидный импульс для езды на велосипеде в Америке после нефтяного кризиса ОПЕК 1973 года — когда топливо было в дефиците и передвижение на машине стало дорого, а из-за ограничений скорости для экономии нефти, велосипед не изменил мир.

Любитель велодорожек Джон Вольпе покинул министерство транспорта, чтобы стать послом США в Италии. Планировщики автомагистралей штата обуздали то, что было грандиозными планами в отношении велосипедных дорожек. Очереди веломагазинов поредели до нуля. Производители велосипедов отменили зарубежные заказы. Велосипедный бум — и интерес страны к велосипедам — ​​закончился.

«Бум превратился в спад», — признал председатель Ассоциации производителей велосипедов Америки в Финансовом комитете Сената в 1976 году.

Помощник министра транспорта, открывший конференцию Bicycles USA в 1973 году, предвидел это. Джон Хиртен, градостроитель до назначения на должность DoT, предупреждал, что великий американский байк-бум, каким бы крутым он ни был, может выдохнуться: «Опасность в том, что байк может превратиться в обруч hoola 1970-х. ”

Бывший исполнительный директор Schwinn Джей Таунли считает, что если бы велосипедный бум продолжился — если бы годовые продажи велосипедов для взрослых оставались на уровне 15 миллионов еще, возможно, еще один или два года, — некоторые из мечтаний многих защитников велодорожек могли бы сбыться:

«Если бы велосипедная стрела продолжалась, U. Сегодня С. может выглядеть совсем иначе », — сказал он мне по электронной почте.

Улица Берлина без машин во время нефтяного кризиса 1973 года. (Фото Kasperski / ullstein bild через Getty … [+] Images)

ullstein bild через Getty Images

НО штанга не продолжалась. Почему? Причины сложны, но включают тот факт, что велосипеды, продаваемые в разгар бума в США, были импортными товарами низкого качества, что ослабляло желание ездить. Также было так, что защитники окружающей среды боролись с велосипедным сектором, а затем перешли к другим вопросам, таким как антиядерные кампании и спасение китов.

Возможно, самой большой причиной краха была проблема с хула-хупом: в 1970-е езда на велосипеде была повальным увлечением, и те, кого он привлекал, не были достаточно увлечены этой идеей, чтобы продолжать кататься в долгосрочной перспективе, либо для развлечения, либо — что критически — для голландцев. -стиль повседневный транспорт.

Автомобиль не погиб; Америка продолжала идти по пути автомобильной зависимости. Изоляция COVID-19 показала, что возможно другое будущее: если мы обуздаем машину. Автомобили доминируют, потому что был сделан выбор, позволяющий такое доминирование.Выбор можно изменить; умы можно изменить.

А сейчас время для городов быть смелыми, и многие из них, такие как Милан, Париж и Окленд, Калифорния, , выделены жирным шрифтом, убирая пространство с автомобилей и предоставляя его пешеходам и велосипедистам.

Велосипедист едет по новой велосипедной дорожке, проложенной муниципалитетом Милана на Корсо Венеция, которая … [+] заменила многие парковочные места. (Covid-19), постепенно ослабляя ограничения. (Фото Роберто Финицио / Getty Images)

Getty Images

Борьба за создание городов, в которых первоочередное внимание уделяется людям, долгое время была борьбой против корыстных интересов, борьбой против инерции, борьбой против автомобилистов, «так оно и есть. ”

Но, как мы видели во время блокировки, улицы могут быть изменены, и они могут быть изменены радикально и в лучшую сторону.

Разглядывание фотографий голландских улиц «тогда» и «сейчас» — это открывающее глаза и вдохновляющее упражнение. Многие из них были забиты машинами в 1970-х годах, но затем было принято решение реконструировать улицы, заблокировав доступ для машин. Сегодня эти улицы предназначены для людей, а не для двигателей, поэтому многие думают, что они всегда были такими цивилизованными.Их не было — они были изменены.

Велосипедный бум 2020 года может оказать более продолжительное влияние на города по всему миру, чем велосипедный бум 1970-х годов на Америку. Но только если плановики и политики — и люди — потребуют этого изменения.

---

По материалам главы Bike Boom , Carlton Reid, Island Press, Вашингтон, округ Колумбия, 2017.

.